Wenn ich in Ho-Chi-Minh-Stadt bin, fahre ich jeden Tag mit einem Boot den Saigon-Fluss zwischen den Bezirken 1 und 2 entlang. Von Montag bis Freitag ist er voller Containerschiffe, die Container zu und von den großen Umschlagplätzen transportieren. Samstags und sonntags gibt es jedoch praktisch keinen derartigen Verkehr. Ich fragte mich: „Warum?“ Wie konnte es sein, dass das Verkehrsaufkommen an den Wochenenden so stark zum Erliegen kommt, wenn doch so viel Import/Export über diese wichtige Handelsader fließt? Nachdem ich das Zollgesetz und die verschiedenen anderen Vorschriften und Gesetze zu vietnamesischen Zöllen und Verfahren gelesen hatte, wurde mir klar, dass ein erheblicher Teil der Zollabfertigungs- und privaten Transportdienste an Wochenenden nicht verkehrte; und wenn, dann nur sporadisch. Da die weltweite Schifffahrt Transportschiffe nicht mitten auf See anhielt, weil Wochenende war, scheint es logisch anzunehmen, dass es freitags, samstags und sonntags zu großen Rückstaus kam, die eine effiziente Abfertigung der Waren behinderten. Montags sind Zoll und Transport sehr arbeitsintensiv.
Die Infrastruktur der vietnamesischen Häfen wächst, und es sind bereits mehrere Großprojekte in Gang, um das gestiegene Schiffsaufkommen zu bewältigen.[1] Die Häfen in Ho-Chi-Minh-Stadt sind das wichtigste Tor zur Region und decken 67 Prozent des gesamten Umschlags aller vietnamesischen Häfen ab.[2] Die verbesserte Infrastruktur zur Bewältigung des stark gestiegenen Schiffsaufkommens ist für das nachhaltige Wirtschaftswachstum Vietnams notwendig und entscheidend. Es liegt jedoch in der Verantwortung des Zolls, diese Waren zügig anzunehmen und für den Versand zu ihren Bestimmungsorten innerhalb Vietnams freizugeben. Viele Entwicklungsländer (und übrigens auch einige Industrieländer) und Volkswirtschaften haben mit der Effizienz ihrer Zollabfertigung in diesem neuen Betriebsumfeld zu kämpfen, und Vietnam bildet da keine Ausnahme. Das WTO-Übereinkommen über Handelserleichterungen (TFA, im Folgenden „TFA“), das am 22. Februar 2017 in Kraft trat, wurde teilweise erlassen, um Entwicklungsländern bei der Rationalisierung ihrer Zollfunktionen zu helfen und einen reibungsloseren und einfacheren Handelsprozess zu ermöglichen. Dies geschah durch die Bereitstellung von Hilfe und Unterstützung beim Kapazitätsaufbau zur Umsetzung von Abschnitt I [des TFA].[3] Abschnitt I des TFA umfasst Artikel 7 (Freigabe und Zollabfertigung von Waren) und Artikel 9 (Bewegung von zur Einfuhr bestimmten Waren unter Zollkontrolle). Wie ist Vietnam mit den durch diese Artikel des TFA aufgeworfenen Bedenken umgegangen, und wie tragen die Abkommen CPTPP (Umfassende und fortschreitende Transpazifische Partnerschaft; 2018) und EVFTA (Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union und Vietnam; 2019) zu diesen Bedenken bei oder verringern sie?
Artikel 7 des TFA
Dieser Artikel enthält Standards für verschiedene Faktoren, die die Freigabe und Zollabfertigung von Waren beeinflussen, wie z. B. Expresssendungen, verderbliche Waren, elektronische Zahlungen und die Bearbeitung vor der Ankunft. Artikel 7.3 fordert eine Trennung der Freigabe der importierten Waren von der endgültigen Festsetzung von Zöllen, Steuern, Gebühren und Abgaben. Der Artikel besagt, dass die Mitglieder Importeuren die Freigabe ihrer Waren, gegebenenfalls gegen eine Garantie, vor der endgültigen Festsetzung und Zahlung von Zöllen, Steuern, Gebühren und Abgaben gestatten sollen, sofern die endgültige Festsetzung nicht vor, bei der Ankunft oder so schnell wie möglich nach der Ankunft erfolgt.[4] Dies ist eine hervorragende Maßnahme für Importeure (um ihre Waren mit sehr geringer Verzögerung freigeben zu lassen) und auch für die Zolleffizienz, da der Zoll rechtliche Garantien dafür erhalten kann, dass Importeure die endgültige Festsetzung aller anfallenden Gebühren zu einem späteren Zeitpunkt bezahlen. Dies kann dazu führen, dass Waren schneller von Zollannahme-/Bereitstellungsorten abgefertigt werden, um Lagerplatz für mehr Waren zu schaffen. Jede Verringerung der Verzögerung bei der Freigabe von Waren ist eine gute Sache, und laut einem globalen Handelsbericht hilft die vollständige TFA-Lieferung dabei, … „1,5 Tage Zollabfertigung für importierte Waren einzusparen, was 47 % weniger als der aktuelle Durchschnitt ist, und fast 2 Tage Zollabfertigung für exportierte Waren einzusparen, was 91 % weniger ist.“[5] Die Logistikkosten Vietnams machen derzeit [2018] 16 bis 17 % des BIP aus, wobei 30–40 % dieser Kosten auf die Zollabfertigung zurückzuführen sind.[6]
Als Reaktion auf diese Bedenken – und gemäß Artikel 7.3 des TFA – wandte sich Vietnam an das CPTPP, um das Problem zu lösen. Gemäß dem kürzlich veröffentlichten Dekret Nr. 57/2019/ND-CP (26. Juni 2019) zu Präferenzzöllen für Exporte und Importe im Rahmen des CPTPP muss der Zollanmelder „innerhalb eines Jahres ab dem Datum der Ausfuhranmeldung alle Unterlagen vorlegen, die nachweisen, dass die Waren den festgelegten Vorschriften entsprechen …“[7] Dies spiegelt die Absicht von Artikel 7.3 des TFA wider und ergänzt sie direkt. Jetzt können die Mitgliedsstaaten des CPTPP alle weiteren vom vietnamesischen Zoll angeforderten Unterlagen flexibler einreichen, anstatt diese Waren bis zu ihrem Erhalt zurückzuhalten und zur Zollabfertigung zu verzögern. Dies ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie Vietnam seine regulatorischen Änderungen zur Einhaltung des TFA und des CPTPP energisch vorantreibt.
Artikel 9 des TFA
Dieser Artikel soll Engpässe (vor allem in Entwicklungs- oder unterentwickelten Ländern) an Zolleinfuhrhäfen verhindern. Er verpflichtet die Mitgliedstaaten, Zollanmeldern die Beförderung von Waren von einem Zolleinfuhrhafen zu einem anderen Zollamt innerhalb desselben Zollgebiets (unter Zollaufsicht) zu gestatten und die Zollabfertigung am Bestimmungsort statt am Einfuhrhafen zu ermöglichen. Diese Aussage klingt zwar eindeutig und einfach, ist in der Praxis jedoch mit zahlreichen Komplexitäten verbunden.
Das vietnamesische Zollgesetz[8] grenzt die Zuständigkeiten für Zollfragen zwischen 1) der Generalzollbehörde, 2) den Zollbehörden der Provinzen und 3) den Unterabteilungen der Zollbehörden, Zollkontrollteams und gleichwertigen Einheiten ab. Darüber hinaus heißt es in Artikel 16 (5) desselben Gesetzes: „Die Verteilung von Personal und Arbeitszeit muss den Anforderungen der Einfuhr-, Ausfuhr-, Ausfuhr-, Einreise- und Transittätigkeiten entsprechen.“ Darüber hinaus schreibt Artikel 23 (4) vor: „Zollbehörden … müssen an Feiertagen und Wochenenden Formalitäten für Waren erledigen und Überstunden leisten, um ein rechtzeitiges Be- und Entladen von importierten und exportierten Waren … in Übereinstimmung mit den praktischen Bedingungen der Zollbetriebsorte [Hervorhebung hinzugefügt] zu gewährleisten.“ Auf dem Papier würde dies auf ein voll entwickeltes System zur Beschleunigung von Zollabfertigungen und/oder Verfahren zur Abfertigung von Waren durch einen Einreisehafen in ein anderes Zollbetriebsgebiet an sieben Tagen in der Woche hindeuten (und das Zollgesetz besagt außerdem, dass eine Sendung, sofern sie nicht aus bestimmten landwirtschaftlichen oder gesundheitlichen Gründen einer physischen Inspektion bedarf, an einen anderen Abfertigungsort beschleunigt werden sollte).
In der Praxis kann dies je nach der für den Inspektionsort zuständigen Zollbehörde stark variieren. In Artikel 29 (2) des Dekrets 08/2015/ND-CP (Finanzministerium) heißt es: „Der Leiter der Zollbehörde, der für die … Inspektions[orte] zuständig ist, entscheidet über jede Änderung des Umfangs oder der Form der physischen Überprüfung und trägt die Verantwortung für seine Entscheidung.“ Dies gibt dem Zolldirektor einer Einrichtung weitreichende Befugnisse, aber aufgrund des letzten Satzteils „… tragen die Verantwortung für seine Entscheidung“ werden viele Zollbeamte zögern, von diesem Ermessen Gebrauch zu machen, aus Angst, eine „falsche“ Entscheidung zu treffen; daher werden sie höchstwahrscheinlich jede Sendung, die in ihren Kontrollbereich gelangt, physisch festhalten und inspizieren. Eine Einrichtung, die auf diese Weise betrieben wird, kann einen ganzen Teil des Landes zum Engpass machen. Darüber hinaus hat die Zollbehörde der Provinz oder der Direktor der Einrichtung weitreichenden Ermessensspielraum bei der Festlegung der einzuhaltenden „praktischen Bedingungen“. In Vietnam ist es zweifelhaft, ob ein Zolldirektor während „Tet“ (vietnamesisches Neujahrsfest) Personal zur Durchführung der Zollverfahren benötigen wird; Daher findet an diesem Ort eine Woche lang nur wenig Zollaktivität statt.
Tatsächlich wurden viele für das Zollrecht problematische Punkte angeblich durch die Rundschreiben 38 und 39 (herausgegeben 2018) behandelt. Am 10. Juli 2019 wurde sogar ein Handelserleichterungsprogramm der USAID in Höhe von 21,7 Millionen US-Dollar bewilligt, um die vietnamesische Regierung dabei zu unterstützen, einen Risikomanagementansatz für Zoll- und spezialisierte Inspektionsbehörden einzuführen und umzusetzen, der die Umsetzung des Handelserleichterungsabkommens [TFA] der Welthandelsorganisation stärken wird.[9] Die Generaldirektion des vietnamesischen Zolls (GDVC) organisierte sechs beratende Workshops, um Feedback und Empfehlungen zur Änderung der Rundschreiben 38 und 39 – Leitlinien zum vietnamesischen Zollrecht – zu sammeln. Die Workshops würden dazu beitragen, die Herausforderungen und praktischen Compliance-Belastungen zu identifizieren, mit denen Import-Export-Unternehmen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Rundschreiben konfrontiert sind.[10] Es ist offensichtlich, dass zwischen den vielen Erlassen, Rundschreiben, Richtlinien und Gesetzen zu Zoll und Verfahren alle beteiligten Behörden und Unternehmen verwirrt sind.
Entscheidung 15 (12. Mai 2017) ist ein klares Beispiel für die Verwirrung, mit der Zollbeamte und Unternehmen konfrontiert waren[11]; vor allem, dass nicht angegeben wurde, was als „Eingangstor“ für die Durchführung von Zollverfahren gilt. War es der Ort, an den die Waren importiert wurden, oder der im Frachtbrief angegebene Hafen? Unternehmen (und Beamte) erhielten widersprüchliche Informationen, was unweigerlich zu Rückständen führte.[12] Entscheidung 23 vom 27. Juni 2019 befasste sich mit diesem Problem und identifizierte ausdrücklich den richtigen Einreisehafen für jede Transportart.[13] CPTPP und EVFTA wirkten sich ebenfalls auf Entscheidung 23 aus, indem sie die Art der Waren änderten, für die spezielle Inspektionsverfahren erforderlich sind, um die CPTPP-Bestimmungen zu Produktionsvorprodukten einzuhalten, sowie die strengeren Anforderungen der EVFTAs (und CPTPPs) in Bezug auf potenziell umweltgefährdende Materialien.[14]
Angesichts der unzähligen Zollvorschriften stellt sich die Frage, wie CPTPP oder EVFTA Vietnam bei der Lösung dieser misslichen Lage helfen können? Gesetzlich hat das EVFTA dies bereits getan. Es spiegelt Teile des TFA wider (wie die Einrichtung von Ausschüssen zur Handelserleichterung), geht aber noch einen Schritt weiter und verpflichtet Vietnam zur Einhaltung von Artikel 2.12, in dem es heißt: „…alle seine Gesetze, Verordnungen, Gerichtsentscheidungen und Verwaltungsanordnungen in Bezug auf… Fragen, die… Vertrieb, Transport… Lagerinspektion… oder sonstige Verwendung von Waren für Zollzwecke betreffen, einheitlich, unparteiisch und angemessen zu handhaben.“ Dieser Abschnitt des EVFTA zwingt Vietnam, sein derzeitiges System genau zu prüfen und alle unterschiedlichen Vorschriften zur Zollverwaltung aus Effizienzgründen zu rationalisieren und zu konsolidieren. Eine schnelle Lösung, die Vietnam jetzt umsetzen kann, um Probleme mit der physischen Lagerung zu lindern, ist Artikel 2.15 des EVFTA, der es ausländischen Pharmaunternehmen erlaubt, eigene Lager in Vietnam zu errichten.[15] Wenn Vietnam diese Lager zu „Zollbetriebsstandorten“ erklärt, würde dies anderen Zolllagerraum für andere Waren freigeben.
Der Privatsektor muss einbezogen werden
Außerhalb des regulatorischen Umfelds spielen private Unternehmen eine entscheidende Rolle bei der Beseitigung von Engpässen. Selbst wenn alles reibungslos und korrekt durch den Zoll läuft und die Waren abgefertigt werden, müssen private Unternehmen diese Waren physisch auslagern, um Platz für andere zu schaffen. Wenn das mit dem Containertransport beauftragte Speditionsunternehmen am Wochenende nicht arbeitet, unterbesetzt ist, keine Arbeit findet, Fahrer sich krank melden usw., werden die Container nicht bewegt – sie bleiben liegen. Viele der Transportschiffe auf dem Saigon-Fluss werden von privaten Auftragnehmern betrieben. Man sieht, dass ihre gesamte Familie auf diesem Schiff lebt und arbeitet. Wenn dieses Schiff an diesem Tag nicht arbeiten will, wird es nicht funktionieren. Obwohl die meisten Hafenterminals von staatlichen Unternehmen betrieben werden, kämpfen diese dennoch mit allgemeinen Beschäftigungsproblemen, die den Hafenbetrieb beeinträchtigen und das Engpassproblem zusätzlich verschärfen.
Der Staat kann gesetzliche Rahmenbedingungen für den Erfolg schaffen, doch ohne die Unterstützung privater Unternehmen, die den Kreis schließen, wird sich nichts ändern. Ein Anreizsystem für unkonventionelle Arbeitstage für private Auftragnehmer könnte Abhilfe schaffen; eine bessere Überprüfung potenzieller Mitarbeiter; konkret formulierte Anforderungen; alle möglichen Lösungen müssen geprüft werden. Unterm Strich ist zwar eine effiziente Regulierung erforderlich, um ein reibungsloses Zusammenspiel der rechtlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen zu gewährleisten, doch der Privatsektor muss den Kreis schließen.
Zusammenfassung
Vietnams Zollbereich ist von einem regulatorischen Dilemma umgeben. Das TFA soll vor allem Entwicklungs- und Entwicklungsländer bei ihren Handelsprozessen unterstützen, um den Handel auf globaler Ebene zu erleichtern und allen Beteiligten Vorteile zu bieten. Vietnams wachsende Wirtschaft und seine Rolle als südostasiatische Handelsdrehscheibe erfordern erhebliche Änderungen der aktuellen Vorschriften und Prozesse. Nur einige Beispiele von vielen zeigen, dass Vietnam zwar Fortschritte bei den Reformen macht, diese aber beschleunigen muss. Dies kann jedoch nicht planlos geschehen. Es muss strukturiert, vernünftig und in Zusammenarbeit mit der Regierung und dem privaten Sektor erfolgen. Vietnam hat genau diesen Prozess für die Erlangung des CPTPP und des EVFTA befolgt. Diese Abkommen sollten die wichtigsten Leitlinien für die Reform der vietnamesischen Zollgesetzgebung sein, da sie das Wirtschaftswachstum Vietnams exponentiell beeinflussen werden. Sie können den Rahmen für gesetzliche Lösungen für viele der Zollprobleme Vietnams bieten; ohne die Beteiligung des privaten Sektors können diese gesetzlichen Lösungen jedoch nicht effizient umgesetzt werden. Der gesamte Zollzyklus muss in die Denkweise eingebettet und auf individueller Ebene umgesetzt werden, damit ein wirklich systemischer Wandel zustande kommt.
Bitte zögern Sie nicht, Dr. Oliver Massmann unter [email protected] oder einen anderen Anwalt aus unserem Büroverzeichnis zu kontaktieren, wenn Sie Fragen haben oder weitere Einzelheiten zu den oben genannten Punkten erfahren möchten. Dr. Oliver Massmann ist Geschäftsführer von Duane Morris Vietnam LLC.
DANKE!
